降本20%、事故率降90%！干线货运自动驾驶规模化应用，还需迈过这三道坎

交通运输部公路科学研究院副院长徐剑在近日举办的2026泰达汽车论坛上表示，我国货运自动驾驶正经历从封闭场景走向开放道路的阶段。预计到2030年，实现干线“仓到仓”自动驾驶公路货运规模化应用。接下来，将加快推动自动驾驶干线大通道走廊试点示范。

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干线物流成本安全双重承压，仍面临五大短板

徐剑表示，当前，传统干线物流正面临成本与安全双重压力，自动驾驶规模化落地被寄予厚望。

从干线重卡成本结构看，人工成本约占25%，燃油成本与人工合计占总成本一半。叠加通行费、车辆折旧后，降本增效已成物流企业生存关键。与此同时，干线大通道存在大量上下坡、连续弯道，重型货车惯性大、盲区多，进一步放大了道路交通安全风险。

徐剑指出，车路云一体化自动驾驶规模化落地后，有望降低综合运营成本20%以上，事故率降低90%以上，并在夜间长途高强度干线场景形成有效运力补充。这一判断基于当前自动驾驶技术在感知、决策、控制层面的整体进步，以及国内多个场景实际运营数据的反馈。

在肯定进展的同时，徐剑系统梳理了当前货运自动驾驶面临的五大短板。

一是核心技术仍有挑战，智慧路网全天候感知精度不足。在雨雾、夜间等复杂工况下，路侧感知设备的可靠性尚未达到全场景量产要求，直接影响车路协同的整体决策质量。

二是车路之间存在大量信息孤岛，智能驾驶配套设施建设相对滞后。路端感知数据与车端决策系统之间的标准化接口仍缺失，不同路段、不同省市的设备互不兼容。

三是智慧公路配套体系尚未完全成型。徐剑提到的电气化公路、双挂汽车列车等新形态运输模式，其基础设施配套仍处于早期验证阶段。

四是数据打通仍需推进。干线物流涉及多式联运、跨省调度，物流数据、交通数据、车辆数据的分割现状制约了全局优化的可能性。

五是商业闭环尚未跑通。从TCO（全生命周期成本）角度看，自动驾驶重卡的前期投入与运营收益之间的平衡点仍需通过规模化运营来验证。

从封闭场景到开放道路：千台级矿卡与117台港口无人车已上路

从落地进展看，我国货运自动驾驶正从封闭场景走向开放道路，多个领域已形成规模化应用。

矿山领域，内蒙古已有30多处露天煤矿、新疆有18处露天煤矿开展无人矿卡作业，形成千台级应用规模。矿区场景路线固定、无社会车辆混行，天然适合L4级自动驾驶部署，是目前商业化程度最高的细分赛道。

港口领域，天津港投入117台无人物流车，年运行里程突破40万公里，作业效率提升20%。港口龙门吊对位、集装箱转运等场景对定位精度要求达到厘米级，无人物流车的规模化运营验证了多传感器融合定位方案的可靠性。

高速示范方面，京津冀、山东、上海、湖北、湖南等十余个省市开放超400公里高速公路路段开展特定场景示范。政策端，全国已有26个省市获批传统基础设施数字化转型试点，交通运输部正规划布局1万公里以上零碳货运走廊。

面向未来，徐剑提出了明确的技术路线图与发展模式预判。

预计接下来，我国干线通道自动驾驶发展将呈现“新能源电动重卡+自动驾驶队列+多能源形态融合”的模式。到2030年，实现干线“仓到仓”自动驾驶公路货运规模化应用，自动驾驶重卡在公路主干线路采用“点对点固定线路直达”模式，通过甩箱或甩挂方式完成跨区域高效运输。

下一步推进路径聚焦五个方向：一是加快推动大通道自动驾驶试点，落实电动重卡及零碳货运走廊规划要求；二是加快研发高功率、高效率的充电技术与换电设备，探索无线充电等新型充电模式；三是持续验证电气化公路、双挂汽车列车自动驾驶的可行性与经济性；四是从试点示范、技术攻关两方面推进感知精度与车路协同能力的提升；五是推动多方协同，打通数据壁垒与标准体系。

货运自动驾驶从技术验证进入规模化竞速

从小马智行北京研发中心副总经理李林涛在同场论坛的发言来看，自动驾驶重卡赛道的竞争焦点正从单车智能转向车队运营效率。

李林涛介绍，小马智行打造的北京至天津港全长140公里自动驾驶物流线路，除单车独立行驶外，还支持“1+N”车队编队模式，可降低近30%运营成本，支持全天候运营。这与徐剑提出的“新能源电动重卡+自动驾驶队列”模式形成呼应，表明“编队行驶”正成为干线物流降本的核心技术手段。

与乘用车智驾赛道相比，货运自动驾驶的ODD（运行设计域）更为明确——固定线路、封闭或半封闭场景为主，技术落地的确定性更高。但徐剑指出的五条短板也说明，从千台级示范到万台级量产，中间仍需跨过基础设施配套、标准体系、商业闭环三道坎。

徐剑在2026泰达论坛的发言，勾勒出货运自动驾驶从封闭场景验证走向开放道路规模化的清晰路径。“降本20%以上、事故率降低90%以上”的量化预期，叠加矿山千台级矿卡、港口117台无人车的实战数据，表明货运赛道的自动驾驶正进入商业验证的关键窗口期。